Amtrak. Koniec ery piętrowych Superlinerów. Następcy nie będzie

Amtrak poinformowała w komunikacie prasowym, że decyzja wynika z „obszernej analizy wyzwań związanych z eksploatacją floty”, opinii branży na temat wcześniejszych propozycji nowych wagonów dwupoziomowych oraz wniosków ze wspólnego przeglądu przeprowadzonego przez Amtrak i Federalną Administrację Kolejową (FRA).

Koniec wagonów Superliner

Efektem miało być podjęcie decyzji o przejściu do stosowania na sieci połączeń dalekobieżnych taboru jednopoziomowego, zgodnie z rekomendacją Departamentu Transportu. To zaś będzie oznaczało, że charakterystyczne i cieszące się dużą popularnością piętrowe wagony Superliner nie będą miały następców.

– Nowe podejście zapewni dostępność dla wszystkich pasażerów i bardziej spójne doświadczenia w całej sieci Amtrak, jednocześnie podtrzymując nasze zobowiązanie do wprowadzenia pierwszych nowych wagonów dalekobieżnych na początku lat 30. – powiedział prezes Amtrak Roger Harri. Dodał przy tym, że dzięki wsparciu Federalnej Administracji Kolejowej wymiana floty dalekobieżnej Amtrak postępuje teraz skuteczniej i sprawniej, niż pierwotnie planowano.

🇺🇸 Dzień dobry. Superlinery Amtraka na początek dnia. Zawsze robią wrażenie😀
Fot zapewne: Joshua D. Coran pic.twitter.com/ggT52HVF0q

— Lukasz Malinowski (@Lukasz_Malin) March 12, 2026

– Amtrak wreszcie zastąpi swoją starzejącą się flotę i zapewni amerykańskim podróżnym światowej klasy usługi kolejowe, na jakie zasługują… Nowe wagony przyniosą korzyści nie tylko pasażerom, ale także pracownikom, wspierając dobrze płatne miejsca pracy w krajowym przemyśle produkcyjnym – zaznaczył zaś zastępca sekretarza transportu Steve Bradbury.

Będzie nowe postępowanie

Amtrak zapowiedział także, że w najbliższych miesiącach ogłosi formalne zaproszenie do składania ofert na produkcję nowej floty wagonów dalekobieżnych i jednocześnie zakończy postępowanie dotyczące taboru dwupoziomowego. Harmonogram dostaw zostanie ustalony po wyborze producenta.

Początkowo Amtrak planował zakup zarówno wagonów jednopoziomowych, jak i dwupoziomowych i w 2022 r. skierował do potencjalnych producentów tzw. RFI (request for information). Odpowiedzi na nie pomogły opracować wstępne koncepcje obu typów taboru, które zaprezentowano podczas publicznego wysłuchania dotyczącego dostępności taboru w 2023 r.

Później zamówienie na następcę Superlinerów utknęło. Jak donoszą amerykańskie media branżowe podstawowym problemem były zbyt wysokie wymagania Amtraka, w tym chęć odbierania nowych pojazdów w całych składach złożonych z różnego typu wagonów jak i np. oczekiwanie montażu wind zapewniających dostęp do wyższego poziomu, co oznaczało znaczące wzrostu kosztów i problemy z efektywnych wykorzystaniem przestrzeni.

Warto pamiętać, że Amtrak wprowadził ostatnio do ruchu składy NextGen Acela (Alstom) oraz testuje pierwsze składy Airo (Siemens) i ma już doświadczenie w zamawianiu nowoczesnych składów jednopoziomowych.

W ostatnich roku obrachunkowych z usług Amtraka skorzystało rekordowe 34,5 mln pasażerów.

Legendarny Superliner

Korzenie wagonów Amtrak Superliner sięgają dwupoziomowych wagonów Santa Fe El Capitan. Kiedy w 1973 r. pierwszy zarząd Amtraka rozpoczynał procedurę pozyskania wagonów do obsługi tras dalekobieżnych nie postawił wymogu, aby były one dwupoziomowe. Pozytwne doświadczenia z El Capitan sprawiły jednak, że takie rozwiązanie przyjęli wszyscy oferenci.

W sierpniu 1974 r. Amtrak zdecydował się na ofertę Pullman-Standard. Pierwsze zamówienie obejmowało 284 wagony: 102 wagony z miejscami siedzącymi, 48 wagonów bagażowo-pasażerskich, 70 wagonów sypialnych, 39 wagonów restauracyjnych i 25 wagonów Sightseer Lounge. Dostarczono je w latach 1979–1981.

Wagony Amtrak Superliner zastąpiły jednopoziomowy tabor najpierw w pociągu Empire Builder, a następnie w California Zephyr, Southwest Limited, Sunset Limited, Texas Eagle i Coast Starlight. Pod koniec lat 70., Pioneer i Desert Wind, również otrzymały Superlinery.

W roku 1993 Amtrak zdecydował się na zamówienie kolejnych wagonów tego typu od kanadyjskiego Bombardiera. Ostatecznie zamówienie to objęło kolejne 195 wagonów, nazwanych Superliner II. Obejmowało ono 38 wagonów z miejscami siedzącymi, 49 sypialnych, 30 restauracyjnych i 25 klubowych. Nie różniły się one w sposób znaczący od swoich poprzedników. Zamówiono także 6 wagonów sypialnych wyłącznie z luksusowymi sypialniami przeznaczonych dla pociągu Auto Train oraz 47 wagonów przejściowych typu dorm-sleeper.